Podlaskie a reszta Polski, czyli jak wysoka powinna być dotacja na przewozy pasażerskie?

W poprzednim artykule przedstawiłem dane obrazujące wielkość dofinansowania kolejowych przewozów pasażerskich w poszczególnych województwach. Podlaskie wypada najgorzej, zarówno pod względem kwoty, jak i struktury wydatków. Na kim powinniśmy się wzorować, aby sieć połączeń regionalnych była - jak na finansowe możliwości regionu - atrakcyjna i stabilna? Jaka zatem powinna być dotacja?

Na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat dotowanie regionalnych przewozów pasażerskich wzbudzało i nadal wzbudza liczne kontrowersje. Rzecz rozchodziła się jak zawsze o wielkość kwoty, jaka powinna być przeznaczona na utrzymanie przewozów. Określenie wymaganej wielkości dotacji nie należy do łatwych zadań. Należy jednak zwrócić uwagę, że słabe dofinansowanie przyczynia się do likwidowania kolejnych kursów, co na Podlasiu jest odczuwalne w sposób szczególny. Wynika to z faktu i tak już skromnej pracy przewozowej realizowanej przez przewoźnika w ciągu doby (niecałe 3 tys. pockm).

Duch Scrooge'a wiecznie żywy?

Poniższa tabela ukazuje zestawienie podstawowych danych demograficznych, gęstości sieci kolejowej wraz z udziałem środków z podatków dochodowych przeznaczanych na utrzymanie przewozów pasażerskich w regionach:

Dane statystyczne a wielkość dotacji w województwach (plan 2014) - opr. Tomasz Galicki

Okazuje się, że województwa o podobnej charakterystyce (zbliżonej liczbie mieszkańców, czy też podobnej gęstości zaludnienia) przeznaczają znacznie większą część swych wpływów z PIT i CIT na dofinansowanie kolejowych przewozów pasażerskich. Dzięki czemu sieć połączeń np. w sąsiednim województwie warmińsko-mazurskim wygląda zdecydowanie korzystniej niż na naszych terenach, choć też można mieć zastrzeżenia co do braku połączeń kolejowych na linii nr 41 (Ełk - Olecko) czy też zamkniętej częściowo linii nr 223 (odc. Czerwonka - Orzysz). Nie można jednak przykładać tej samej miary (czyt. identycznego procentowego udziału z PIT, CIT) do naszego województwa, gdyż potrzeby przewozowe na Warmii są nieco większe niż na Podlasiu. Decyduje o tym chociażby większa ilość średnich i dużych miast położonych wzdłuż linii kolejowych, których liczba mieszkańców przekracza (bądź oscyluje wokół) 30 tysięcy (np. Kętrzyn, Giżycko, Iława, Ostróda, Ełk). Korzystniejsza sytuacja w woj. warmińsko-mazurskim nie może usprawiedliwiać niezwykle ubogiej oferty przewozowej na Podlasiu, gdyż - podobnie jak na Warmii i Mazurach - istnieją w regionie miasta mogące również generować określone potoki pasażerskie (Łapy, Grajewo, Mońki, Sokółka, Bielsk Podlaski, Hajnówka). Jak wysoka powinna być zatem dotacja w województwie podlaskim, która pozwoliłaby stworzyć atrakcyjną sieć połączeń regionalnych na miarę możliwości?

Szukać dobrych wzorców

Aby znaleźć odpowiedź na pytanie o pożądaną wielkość dotacji, konieczna jest analiza sytuacji w innych województwach. Należy wziąć pod uwagę tylko te regiony, w których przynajmniej jedna lub dwie dane statystyczne są zbliżone do wartości występującej w Podlaskiem. Aby uzyskać optymalną wielkość dofinansowania, konieczne jest łączne uwzględnienie wszystkich trzech danych: liczby ludności zamieszkującej dane województwo, gęstości zaludnienia oraz gęstości sieci kolejowej. Naszymi wzorcami powinny być:

• województwo warmińsko-mazurskie (niemal identyczna gęstość zaludnienia)
• województwo lubuskie (zbliżona liczba mieszkańców i niewiele większa gęstość zaludnienia)
• województwo lubelskie (podobna, choć nieco większa gęstość sieci kolejowej)
• województwo świętokrzyskie (liczba mieszkańców większa od woj. podlaskiego tylko o 6%)

Poszczególne wyniki cząstkowe w tabeli A uzyskano stosując proporcjonalną metodę reguły trzech. Proponowany wskaźnik dotowania przewozów z podatków CIT i PIT uwzględniający jedną z cech (np. ludność zamieszkującą terytorium danego regionu) wyliczano jako iloraz iloczynu wartości cechy województwa podlaskiego (np. ludności) ze wskaźnikiem CIT, PIT województwa X (Wzoru) oraz wartości cechy województwa X. Następnie wyliczano średnią arytmetyczną otrzymanych wskaźników poszczególnych wartości cech. Stanowiła ona podstawę do wyliczenia sugerowanej wielkości dotacji na przewozy kolejowe w Podlaskiem (uwzględniając oczywiście planowane wpływy z podatków dochodowych na rok bieżący). Wyniki pożądanej wartości dofinansowania były zróżnicowane (w zależności od przyjętego Wzoru). Niemniej jednak, każdy z nich okazał się wyższy niż aktualna wartość dotacji (15,5 mln zł na rok 2014). Najbardziej optymalną wielkością powinna być średnia arytmetyczna z wszystkich sugerowanych wielkości dotacji dla poszczególnych Wzorów. Wedle powyższych obliczeń, sugerowana wielkość dotacji uwzględniającej tegoroczne wpływy z podatków CIT i PIT powinna wynieść 24 428 556 zł, czyli o 36,55% wyższa niż przyznana kwota na ten rok.

Ewentualne zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na poszczególnych odcinkach nie powinno stanowić problemu, z uwagi na wystarczającą ilość taboru jaka jest w posiadaniu zarówno Urzędu Marszałkowskiego, jak i Podlaskiego Oddziału spółki Przewozy Regionalne.

Podlaskie a reszta Polski, czyli o wielkości dofinansowania kolejowych przewozów pasażerskich

Kwestia dotowania kolejowych przewozów pasażerskich przez samorządy wojewódzkie od lat wywołuje liczne kontrowersje, zarówno wśród polityków szczebla samorządowego, jak i centralnego, dziennikarzy i ekspertów. W większości regionów sytuacja regionalnych przewozów wydaje się być stabilna. Niektóre województwa z każdym kolejnym rokiem przeznaczają coraz większe kwoty na utrzymanie i rozwój pasażerskiego transportu kolejowego. A jak jest w Podlaskiem?

Województwo podlaskie cechuje się najniższą gęstością sieci kolejowej (3,6 km/100 km²) spośród wszystkich  regionów naszego kraju. Współcześnie, z uwagi na rozwój indywidualnego transportu samochodowego i silnej konkurencji przewoźników autobusowych, transport kolejowy w północno-wschodniej Polsce nie odgrywa już takiej roli, jaką odgrywał jeszcze 20-25 lat temu. Czy to oznacza, że kolej regionalna w Podlaskiem nie ma już przyszłości i należy ją - mówiąc kolokwialnie - zaorać?

Cała w dół?

Od stycznia 2004 roku, zamawianie, dotowanie i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich w regionach należy do samorządów wojewódzkich, będących jednocześnie organizatorami transportu publicznego. Źródłem finansowania są wpływy z podatków dochodowych od osób prawnych (CIT) oraz osób fizycznych (PIT). Poniżej zestawiono wydatkowanie środków z CIT i PIT na przewozy pasażerskie w województwie podlaskim na przestrzeni ostatniej dekady:

Z powyższego zestawienia wynika, że w latach 2006-2010, wraz ze wzrostem wpływów z podatków dochodowych proporcjonalnie wzrastała także dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich. W roku 2011 wpływy z PIT, CIT były już mniejsze o niemal 8,5 mln złotych. Naturalną konsekwencją było więc zmniejszenie dotacji do kolei regionalnych przy zachowaniu identycznego wskaźnika udziałowego (23%). W projekcie budżetu województwa na rok 2012 przewidziano zachowanie nominalnie tej samej kwoty (15,5 mln zł), mimo dalszego spadku dochodów z tytułu PIT i CIT. Podlaski Zakład Przewozów Regionalnych uznał wówczas, że przeznaczona kwota nie jest wystarczająca na utrzymanie wszystkich zaplanowanych połączeń. Urząd Marszałkowski zdecydował więc o przeznaczeniu dodatkowych 2 270 923 złotych na kolejowe przewozy pasażerskie. Od tego czasu, pomimo wzrastających wpływów z podatków dochodowych, dotacja na kolej utrzymuje się na tym samym zaplanowanym poziomie (15,5 mln zł). Przy rosnących kosztach utrzymania, eksploatacji, zmniejsza się stopniowo praca przewozowa. Wobec czego na niektórych relacjach, np. Białystok - Czeremcha, oferta przewozowa przybiera wręcz postać karykaturalną (jedna para uruchamiana w ciągu doby dnia roboczego). Stopniowemu pogorszeniu ulega także sieć połączeń na odc. Białystok - Ełk.

Mizeriada komunikacyjna?

Zestawiając powyższe dane (z roku 2014) z poziomem dotowania kolejowych przewozów regionalnych w innych województwach, województwo podlaskie nie wypada zbyt dobrze.

Samorząd województwa podlaskiego przewidział na rok bieżący wpływy z podatków CIT i PIT na poziomie 77,5 mln zł, czyli o 12,4 mln zł niż na rok ubiegły (2013). Mimo to, jak już wcześniej wspomniano, kwota przeznaczona na przewozy pasażerskie została utrzymana na tym samym poziomie (15,5 mln zł). Dziwić więc może fakt braku dodatkowych środków na utrzymanie spójnej i co ważne stabilnej siatki połączeń regionalnych w Podlaskiem.

C.d.n.

Białystok zasłoną dymną? - mini-studium nad teorią i praktyką spiskową

(fot. Tomasz Galicki)

Sprawa planowanych do odwołania pociągów TLK na trasie Warszawa - Białystok odbiła się szerokim echem nie tylko w mediach lokalnych, ale także na branżowych ogólnokrajowych portalach internetowych. Sporą dawkę informacji na ten temat dostarczał niemal codziennie Rynek Kolejowy oraz Kurier Kolejowy. Każdy nowy news (zwłaszcza na Rynku Kolejowym) wzbudzał duże zainteresowanie Internautów. Jednak niektóre komentarze były dość zaskakujące, sugerujące wręcz teorię lub praktykę spisku uknutego przez Podlasian wraz z PKP IC.

Zachowana oryginalna pisownia:

Afera z Białymstokiem to zasłona dymna, to wszystko było zaplanowane by wszyscy skupili uwagę na tej relacji by pocichu uj...ać pozostałe kursy. Monciak Krupóki uwalony, Rozewie tylko raz w tygodniu, Zmuszanie do jazdy tylko EIC, jedna dzienna powtarzam jedna dzienna bezpośrednia TLK będzie w Wrocławia do Warszawy (...)

Jak tutaj ktoś dobrze wspomniał Białystok - jest tylko zasłoną dymną.
Prawdziwa katastrofa będzie miała miejsce w Trójmieście ale o tym jak do tej pory cicho sza.
Jak to możliwe że jedno z największych polskich miast (Gdańsk) z dnia na dzień utraci 75%
nocnych połączeń i nikt na to nie zwraca uwagi. Całkowita likwidacja TLK Monciak Ograniczenie kursowania TLK Rozewie i Pogoria do piątku i niedzieli spowoduje chaos i paraliż komunikacyjny gdy okaże się że jedynym jadącym składem będzie Ustronie, które jak każdy zapewne wie jest jednym z najbardziej frekwencyjnych składów w tym kraju (...).

Powyższe komentarze zostały zamieszczone pod artykułem Intercity zmienia zdanie. Będzie 8 par pociągów do Białegostoku (Rynek Kolejowy, 08.02.2014).

Prawdą jest, że media zajmujące się opisywaniem i analizowaniem problemów transportu kolejowego szczególną uwagę zwróciły na problem połączeń kolejowych pomiędzy Warszawą a Białymstokiem. Tak duże zainteresowanie wynika przede wszystkim z błyskawicznej reakcji na pojawiające się coraz częściej nieoficjalne informacje o próbach dalszej marginalizacji Białegostoku, silnego zaangażowania organizacji pozarządowych: Kolejowego Podlasia oraz Towarzystwa Ulepszania Świata, organizacji manifestacji w Białymstoku i jego nagłośnienia w mediach regionalnych i ogólnopolskich, solidarnej interwencji parlamentarzystów, samorządowców województwa podlaskiego oraz ciągłego monitorowania problemu za pośrednictwem akcji Stop likwidacji pociągów utworzonej na portalu społecznościowym Facebook. Nie jest więc to żaden spisek, mający na celu przysłonić problem likwidacji połączeń TLK w innych częściach Polski. Przy różnych okazjach, w tym także w czasie manifestacji (z 05.02. b.r.) wyraźnie wskazywaliśmy na nieuzasadnione i nierozważne zawieszanie TLK Monciak (Gdynia Główna - Zakopane/Przemyśl Główny - Gdynia Główna), TLK Reymont (Łódź Kaliska - Kraków Główny - Łódź Kaliska) - pociągów cieszących się dużą popularnością wśród podróżnych. Dlatego też pozostała (niewytłuszczona część) komentarzy jest jak najbardziej zasadna. Należy jednak zwrócić uwagę, że największe ograniczenia miały dotyczyć właśnie międzywojewódzkich połączeń z Białymstokiem.

Idź, i ty czyń podobnie!

Podlasianie nie są w stanie walczyć o połączenia niezwiązane z województwem podlaskim, gdyż wymaga to zaangażowania środowisk (w tym także politycznych) z terenów dotkniętych podobnym problemem. Podobne, choć na mniejszą skalę próby ratowania podjęto w Zamościu, gdzie jeden z posłów na Sejm RP protestował przeciwko skróceniu relacji jedynego TLK Hetman (Zamość - Poznań Główny - Zamość). Warto więc nieustannie zabiegać o wspólne sprawy, niż siedzieć wygodnie za biurkiem i okazywać tym samym bezsilność... A zatem, do dzieła!

Czy Pendolino zbierze żniwo?

Manifestacja, interpelacje oraz silne nagłośnienie problemu przez środki masowego przekazu przyniosły oczekiwany skutek! Zgodnie z ustaleniami Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju oraz spółki PKP Intercity S.A., na trasie Białystok - Warszawa - Białystok pozostanie od najbliższej korekty rozkładu osiem z dziewięciu par pociągów dalekobieżnych TLK. Warto przypomnieć, że pierwotnie spółka zamierzała wycofać aż cztery. Czy w związku z tak pomyślnym rezultatem wspólnych starań o połączenia, powinniśmy już spocząć na laurach? Czy może to dopiero początek zmagań o przetrwanie kolei w województwie podlaskim? Jaki związek z naszymi pociągami może mieć zakup i eksploatacja nowoczesnych składów Alstomu?

Mieszkańcy województwa podlaskiego przywykli już chyba do coraz bardziej śmiałego ograniczania dostępu do transportu kolejowego przez wszelkiego typu organy decyzyjne (organizatorów i operatorów przewozów). Dowodem tego są ostanie próby dość radykalnego ograniczenia kursowania pociągów międzywojewódzkich pomiędzy Warszawą a Białymstokiem, które - jak się później okazało - nie miało związku z prowadzonymi aktualnie pracami inwestycyjnymi.

Optymalizacja likwidacyjna...

Zgodnie z założeniami przewoźnika, od najbliższej korekty zniknąć ma około 10% połączeń międzywojewódzkich (kategorii TLK) objętych umową publiczną. Dzięki wspólnemu zaangażowaniu różnych środowisk z województwa podlaskiego, wskaźnik ten będzie nieco mniejszy, co nie oznacza zakończenia problemów komunikacyjnych mieszkańców Białegostoku i regionu. Spośród dziewięciu istniejących par kursujących magistralą E-75 zniknąć ma jedno z najpopularniejszych połączeń: TLK 13104/13154 Janusz Korczak (Białystok - Kraków Płaszów/Zakopane) oraz jego powrotny kurs TLK 31105/31155 (Zakopane/Kraków Płaszów - Białystok). Korczak będzie kursował w skróconej relacji z/do Warszawy Wschodniej. Jest to o tyle niekorzystne, iż pociąg do Krakowa skomunikowany był z przyjeżdżającymi o poranku pociągami regionalnymi do Białegostoku (z Ełku, Czeremchy i Suwałk). Decyzja ta spowoduje zatem jednoczesny spadek potoków pasażerskich we wspomnianych pociągach, gdyż każdego dnia kilkadziesiąt osób dojeżdżających z różnych zakątków województwa kontynuowała podróż pociągiem TLK 13104/13154 w kierunku Stolicy. Jednocześnie zawieszony zostaje całkowicie pociąg interREGIO 11124/11107 Żubr relacji Białystok - Warszawa Gdańska - Białystok, który na etapie projektowania rozkładu miał wyjeżdżać ze stacji początkowej w piątki i niedziele o 19:45. Likwidacja obu połączeń stanowić będzie poważne ograniczenie dostępności komunikacyjnej w transporcie kolejowym regionu. W porównaniu ze stanem obecnym (9 par TLK oraz 1 para interREGIO) ograniczenie pracy przewozowej na odc. Białystok - Warszawa o 14,28 %, biorąc pod uwagę liczbę kursów wykonywanych w ciągu tygodnia przez poszczególne pociągi na trasie (Σ = 126 kursów/tydzień licząc tam i z powrotem).

Dla porównania warto przypomnieć, że w rozkładzie jazdy pociągów pasażerskich 2010/2011 w okresie od grudnia 2010 r. do marca 2011 r. kursowało w kierunku Warszawy aż 12 par pociągów kategorii TLK oraz 3 pary połączeń kategorii interREGIO.  Po korekcie marcowej spółka PKP Intercity S.A. wycofała wówczas trzy połączenia łączące Białystok z: Warszawą Zachodnią (odj. 8:41), Wrocławiem Głównym (odj. 9:41) oraz Kielcami (odj. 11:41). Od tamtej pory siatka połączeń utrzymuje się na tym samym poziomie.

Pendolino kosztem TLK?

Kilka dni temu dotarłem do archiwalnych danych związanych z zawartą w 2011 roku wieloletnią umową ramową (public service contract) pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury a spółką PKP Intercity S.A. na świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. Zakładała ona wykonanie w okresie 2011-2013 pracy eksploatacyjnej na poziomie 33,1 mln pociągokilometrów (pockm) corocznie. W kolejnych latach jej poziom ma wzrastać, aż do osiągnięcia 40,9 mln pockm w roku 2020. Wydawać by się mogło, że czeka nas świetlana, iście pro-kolejowa przyszłość, także w naszym regionie... Okazuje się jednak, że - jak zwykle - diabeł tkwi w szczegółach. Wykonywanie usług przewozowych zostało podzielone na dwa odrębne zadania: A oraz B.

Zadanie A obejmuje świadczenie usług przewozowych tradycyjnymi składami złożonymi z lokomotyw i wagonów na eksploatowanej do tej pory przez PKP IC sieci kolejowej. W zakres tego zadania wchodzą m.in. trasy: Warszawa – Białystok oraz Gdynia – Elbląg – Olsztyn – Ełk – Białystok. Po dokonaniu modernizacji, także na odcinku Ełk - Suwałki. 

Wyodrębnione zadanie B obejmie przewozy wykonywane składami zespolonymi w ramach dwuetapowego programu Zakupu kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych. Pod tym projektem kryją się aktualnie dostarczane do Polski składy Pendolino. Usługi przewozowe w ramach zadania B będą świadczone wyłącznie na trasach: Warszawa – Gdynia, Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice, Gdynia - Kraków, Gdynia - Katowice. 

Dokładną wielkość pracy przewozowej planowaną do realizacji w ramach PSC (2014-2020) w ramach obydwu zadań obrazuje poniższe zestawienie:

Żródło: Rynek Kolejowy (kwiecień 2011)

Pierwotnie zakładano uruchomienie pociągów kategorii EIC Premium (składami zespolonymi) w grudniu 2014 roku, co można zauważyć na powyższej tabeli. Przewidywano na ten rok pracę eksploatacyjną w wielkości 6,9 mln pockm. Jednocześnie można zauważyć zmniejszenie pracy przewozowej w zadaniu A, na bazie którego uruchamiane są połączenia kategorii TLK. Choć z uwagi na postępujące prace modernizacyjne infrastruktury kolejowej Pendolino nie wyjedzie jeszcze w trasy, nie obędzie się bez ograniczeń siatki połączeń międzywojewódzkich. Spoglądając na zestawienie można zauważyć wzrost i stabilizację pracy przewozowej dla zadania B, przy jednoczesnym zmniejszeniu siatki połączeń w zadaniu A. Zgodnie z powyższymi założeniami, w ciągu najbliższych sześciu lat praca eksploatacyjna połączeń międzywojewódzkich zmniejszy się o niemal 8% w stosunku do roku 2013. 
Czy to oznacza wycofanie na magistrali E-65 (dedykowanej zespolonym składom Alstomu) większości dotychczasowych połączeń segmentu economy (TLK), czy też kolejny etap marginalizacji wschodnich części naszego kraju? Na to pytanie zapewne niedługo znajdziemy odpowiedź.

Jak zwiększyć potoki pasażerskie w pociągach regionalnych w województwie podlaskim?

Co wpływa na ostateczny kształt oferty przewozowej w (regionalnym) pasażerskim transporcie kolejowym? Na to pytanie, częściowo pozwoli odpowiedzieć poniższe opracowanie, celem którego jest znalezienie sposobu na zwiększenie atrakcyjności, a co za tym idzie poszerzenie grona korzystających z kolei regionalnych.

 

Zgodnie z założeniami Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (na lata 2017-2025) w województwie podlaskim, przewiduje się dalsze ograniczenie kursowania pociągów regionalnych, których organizatorem jest samorząd województwa. W porównaniu ze stanem na rok 2013, planowana praca eksploatacyjna zmniejszy się o 189,20 pockm na dobę, czyli o 6,4%. Aby wskazać na przyczyny postępującego trendu spadkowego w przewozach, warto zwrócić uwagę na czynniki wpływające pośrednio i bezpośrednio na liczbę uruchamianych pociągów w Podlaskiem. Poniższy model oraz jego opis obrazują zależności pomiędzy poszczególnymi czynnikami determinującymi aktualną sieć połączeń.

Model problemowy (oprac. Tomasz Galicki, Katarzyna Zimnoch, Karolina Mlenko)

Powyższy model opisuje ciąg zależności wpływających na ostateczną liczbę uruchamianych pociągów w określonej edycji rozkładu jazdy. Punktem wyjścia do opracowania powyższego modelu była wielkość frekwencji w pociągach regionalnych, będąca podstawowym determinantem zapotrzebowania na tego rodzaju przewozy. Kolejne zawieszanie połączeń (ze względów technicznych, bądź ekonomicznych) wpływa na spadek atrakcyjności regionalnego transportu kolejowego i wzrost popularności innych form komunikacji, zwłaszcza indywidualnego transportu samochodowego (Atrakcyjność transportu indywidualnego). Powoduje to wzrost liczby użytkowników samochodów osobowych. Na liczbę pociągów uruchamianych w edycji rozkładu wpływa bezpośrednio dotacja przekazana operatorowi przewozów pasażerskich ze strony Urzędu Marszałkowskiego (Wielkość dofinansowania z budżetu województwa). Natomiast wielkość przyznawanego dofinansowania zależy również od dochodów i wydatków budżetowych województwa, których wielkość zapisana jest w uchwale sejmiku województwa zatwierdzającej wielkość budżetu na dany rok. Wpływ również mają roczne koszty eksploatacji, w tym opłaty związane z dostępem do infrastruktury, energii (źródeł zasilania pojazdów trakcyjnych), koszty działalności operacyjnej etc.

W aspekcie technicznym, znaczący wpływ wywiera wskaźnik przepustowości linii kolejowych, od którego zależy częstotliwość kursowania pociągów w danej jednostce czasu (np. godzinie).
Z kolei na wskaźnik przepustowości wpływają inne: rodzaj linii kolejowej (dwutorowa, jednotorowa), stan techniczny infrastruktury, a co za tym idzie ilość „wąskich gardeł”, do których można zaliczyć: ograniczenia prędkości pociągów na przejazdach kolejowych wynikające z przekroczonego iloczynu ruchu drogowego; ograniczeń prędkości szlakowych wynikających z niedostatecznego stanu technicznego urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk), układu geometrycznego torów etc. Im większa liczba punktów, odcinków stanowiących „wąskie gardła”, tym bardziej ograniczona przepustowość danej linii kolejowej. Na obszarze województwa podlaskiego łączna długość odcinków linii kolejowych, na których wprowadzono ograniczenia i występuje jednocześnie pasażerski ruch regionalny wynosi 2,742 km*. 

Bardzo ważnym czynnikiem jest również ilostan sprawnego taboru kolejowego należącego do operatora przewozów, bądź użyczanego przez samorząd województwa.

*) - Obliczenia własne na podstawie dokumentu: Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy zawierający Wykaz Ostrzeżeń Stałych oraz prędkości drogowych na torach głównych zasadniczych stacji węzłowych na terenie Zakładów Linii Kolejowych: Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok. Ważny od 15 grudnia 2013 do 30 czerwca 2014, 11 IZESb-711-108/13, PKP Polskie Linie Kolejowe, Zakład Linii Kolejowych w Warszawie, Warszawa 2013

Oferty (nie) za darmo

Poszerzenie oferty Połączenie w dobrej cenie o następne odcinki, bądź kolejne obniżki cen biletów jednorazowych na trasach objętych istniejącą ofertą, powoduje zmniejszenie przychodów operatora przewozów pasażerskich. Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, organizator transportu publicznego nie rekompensuje ulg handlowych, lecz tylko te, które wynikają z ustawy. Aby przewoźnik mógł zwiększyć liczbę uruchamianych połączeń i jednocześnie wzbogacić katalog ulg i ofert promocyjnych, musi otrzymywać większą dotację. 

Mimo znaczącego zwiększenia puli wydatków na poszczególne zadania własne samorządu, kwota, którą Urząd Marszałkowski przeznaczył na dotowanie regionalnych połączeń kolejowych pozostała niezmienna i wyniosła 15,5 mln złotych. Na utrzymanie przewozów w ubiegłym roku (2013), przekazano kolei 2,4% spośród 644 179 392 zł przeznaczonych w ówczesnym budżecie na wydatki. Najwłaściwszym rozwiązaniem w tej kwestii byłoby zachowanie dotychczasowego wskaźnika wydatkowania, co oznaczałoby w istocie przekazanie w bieżącym i kolejnym roku dotacji na utrzymanie kolejowych przewozów pasażerskich w regionie na poziomie co najmniej 21 960 000 zł. Taka kwota, z pewnością pozwoliłaby uzyskać stabilną i w miarę atrakcyjną siatkę połączeń w regionie.