Jak zmodernizować szybko, nie tracąc jednocześnie pasażerów? - modernizacja E-75

Możliwe warianty objazdów dla pociągów kursujących na trasie Warszawa - Białystok (oprac. Tomasz Galicki na podstawie Mapy sieci kolejowej PKP PLK S.A.)

Wielu z nas mogło przypuszczać, że wycofanie przez PKP Intercity S.A. czterech par pociągów TLK na odcinku Białystok - Warszawa - Białystok i zastąpienie ich autobusową komunikacją zastępczą (IC Bus) będzie jedyną bolączką związaną z koniecznością przeprowadzenia prac modernizacyjnych na kilku odcinkach magistrali E-75. Informacje z ostatnich dni pokazały jednak, że prawdziwe problemy dopiero się zaczynają...

Od kilku tygodni na forach branżowych portali nieśmiało przebijały się nieoficjalne informacje o planowanym zamknięciu dla ruchu pociągów całego odc. Tłuszcz - Sadowne Węgrowskie. Dopiero w środę (23 lipca b.r.) sprawą zajął się Dziennik Gazeta Prawna. Okazało się, że borykający się ze sporymi opóźnieniami Torpol (główny wykonawca) wnioskuje do zarządcy infrastruktury o zamknięcie całego 35-kilometrowego odcinka, celem terminowego ukończenia wszystkich przewidzianych prac budowlanych do końca roku 2015. Na pierwszy rzut oka pomysł wydaje się całkowicie zrozumiały: zamkniemy cały odcinek, (teoretycznie) szybciej i sprawniej go zmodernizujemy... Warto jednak zastanowić się nad dwiema kwestiami. Co z pasażerami pociągów regionalnych Kolei Mazowieckich oraz dalekobieżnych (TLK) kursujących pomiędzy Warszawą a Białymstokiem. Na które linie kolejowe powinien zostać skierowany cały strumień przewozów towarowych?

Objazdy, czy (znów) komunikacja zastępcza?

Połączenia regionalne uruchamiane przez samorządowe Koleje Mazowieckie w relacji Małkinia - Warszawa Wileńska - Małkinia zostaną zastąpione autobusową komunikacją zastępczą na modernizowanym odcinku, co będzie wiązało się ze znaczącymi utrudnieniami dla podróżnych. Tym bardziej, że na wspomnianym odcinku notowane są wysokie średniodobowe potoki pasażerskie. W podobnej sytuacji znajduje się PKP Intercity S.A., które zobligowane zostanie albo do uruchomienia komunikacji zastępczej, albo do skierowania kursujących na odc. Białystok - Warszawa Wschodnia - Białystok 5 par połączeń dalekobieżnych trasami objazdowymi. Znaczna część ruchu towarowego między Warszawą a Białymstokiem już na chwilę obecną jest prowadzona objazdem, czyli liniami nr 2 (odc. Warszawa - Siedlce), 31 (odc. Siedlce - Czeremcha) oraz 32 (Czeremcha - Białystok). W przypadku skierowania całego ruchu towarowego (ewentualnie także pasażerskiego dalekobieżnego) tymi szlakami, zachodzi poważne niebezpieczeństwo "rozjeżdżenia" linii kolejowej nr 32 i zmniejszenia na niej maksymalnej prędkości szlakowej (z 40-60 km/h na niższą) lub zamknięcie linii z uwagi na zły stan techniczny. Warto przy tej okazji nadmienić, iż w ramach zabezpieczenia tras objazdowych w związku z trwającą modernizacją E-75 (Rail Baltica), PKP PLK S.A. zamierza dokonać kompleksowej wymiany nawierzchni m.in. na linii łączącej Czeremchę z Białymstokiem. Prace rozpoczną się jednak dopiero w 2016 roku. Do tego czasu wspomniany na samym początku odcinek linii nr 6 (E-75) najprawdopodobniej zostanie całkowicie zamknięty.

Co należałoby więc zrobić, aby pogodzić jednocześnie interes wykonawcy (deklarującego chęć przeprowadzenia szybkiej modernizacji odc. Warszawa Rembertów - Zielonka - Tłuszcz - Sadowne Węgrowskie) oraz pasażera pragnącego nadal korzystać z usług kolei na tej trasie? Warto rozważyć kilka wariantów pozwalających na częściowe zminimalizowanie utrudnień, które mogą nas spotkać.

Wariant A
Przebieg: Warszawa Wschodnia - Legionowo - Wieliszew - Tłuszcz - Ostrołęka - Śniadowo - Łapy - Białystok

Bez wątpienia jest to wręcz idealna trasa objazdowa zwłaszcza dla pociągów towarowych. Tym bardziej, iż linia kolejowa nr 36 (Ostrołęka - Łapy) za wyjątkiem odcinka Ostrołęka - Śniadowo nie jest eksploatowana, a od km 28,000 (st. Śniadowo) do km 75,466 (st. Sokoły) prędkość maksymalna wynosi 0 km/h. Aby zmienić dotychczasowy stan, konieczne jest kompleksowe udrożnienie szlaku oraz uruchomienie przynajmniej jednego dodatkowego posterunku ruchu pomiędzy Śniadowem a Łapami (np. mijanka w Czerwonym Borze, Czarnowo-Undach lub Sokołach). Przy czym otwarcie dodatkowego posterunku uzależnione byłoby od średniodobowej ilości pociągów, jaką przewoźnicy zdecydują się skierować na tę linię (wymagane minimum - powyżej 10 składów/doba). Główną zaletą tego wykorzystania tego wariantu jest odciążenie linii nr 31 i 32 z intensywnego ruchu towarowego oraz jazda bez konieczności zmiany czoła składu.

Wariant B
Przebieg: Warszawa Wschodnia - Legionowo - Wieliszew - Tłuszcz - Ostrołęka - Ostrów Mazowiecka - Małkinia - Łapy - Białystok

Kolejna możliwość dotyczy zarówno ruchu towarowego, jak i pasażerskiego (dalekobieżnego). Już na chwilę obecną linia nr 34 (Ostrołęka - Małkinia) wykorzystywana jest w przewozach towarowych. Pojawiająca się nieoficjalnie propozycja skierowania liniami 29 i 34 pociągów TLK jest - mówiąc delikatnie - dyskusyjna. O ile wariant ten zapewnia zachowania wszystkich dotychczasowych postojów handlowych, jak w przypadku linii nr 6, o tyle czas przejazdu (szacowany na 5 do 5,5 godzin) będzie nieatrakcyjny dla wszystkich, którzy zamierzają danym pociągiem odbyć podróż pomiędzy Białymstokiem a Warszawą. Prognozowany czas jazdy zawiera również postoje dla potrzeb zmiany kierunku jazdy oraz wymiany lokomotyw na stacjach Ostrołęka i Małkinia.

Wariant C
Przebieg: Warszawa Wschodnia - Mińsk Mazowiecki - Siedlce - Czeremcha - Bielsk Podlaski - Białystok

Na chwilę obecną z tego wariantu korzystają przewoźnicy towarowi, którzy z uwagi na ograniczenie przepustowości linii nr 6/E-75 (odc. Tłuszcz - Łochów) skierowali trasą okrężną przez Siedlce i Czeremchę większość swych pociągów. Jest to najprawdopodobniejsza opcja trasy objazdowej dla pociągów dalekobieżnych uruchamianych przez PKP Intercity S.A. Na chwilę obecną trudno jednak wskazać, ile połączeń zostanie skierowanych na tę trasę, a ile z nich zostanie zastąpione autobusową komunikacją zastępczą. Szacowany czas przejazdu na odc. Warszawa Wschodnia - Białystok powinien zamknąć się w granicach 4 godzin 30 minut (wliczając wymianę lokomotyw na stacji Siedlce). Podstawową wadą tego rozwiązania jest jednak pominięcie wszystkich dotychczasowych stacji pośrednich. W zamian powinna być rozważana możliwość organizacji postojów handlowych na stacjach: Bielsk Podlaski, Czeremcha i Siedlce. 

Wydłużony o ponad godzinę względem obecnego rozkładu jazdy czas przejazdu między Białymstokiem a Stolicą powinien zostać wówczas zrekompensowany obiecywanym już od wielu miesięcy przez PKP Intercity S.A. "Biletem Relacyjnym". Wypełnienie złożonej przez przewoźnika obietnicy pozwoliłoby zatrzymać dalszy odpływ pasażerów z tej trasy, zwłaszcza tych, którzy cieszą się uprawnieniami do ulgowych przejazdów.

C.d.n.

Magistrala Wschodnia - szansa transportowej integracji regionów "Polski B"?

Przebieg Magistrali Wschodniej oznaczono kolorem czerwonym. Odgałęzienie do Kielc - fioletowym (mapa: PKP PLK S.A.)

Spójna i dobrze rozwinięta sieć kolejowa pozwala na zwiększenie dostępności transportowej i stanowi jeden z czynników rozwojowych obszarów znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie poszczególnych ciągów komunikacyjnych. Zadowalający stan techniczny infrastruktury oraz atrakcyjna sieć połączeń pasażerskich sprzyjają napływowi inwestorów i nowych mieszkańców. Utworzenie jednolitego szlaku kolejowego zwanego Magistralą Wschodnią jest szansą na wyjście z gospodarczego dołka regionów Polski Wschodniej... Czy na pewno?

W opracowanym w ubiegłym roku przez Ministerstwo Infrastrukturalny i Rozwoju Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 r.) zawarta została koncepcja Magistrali Wschodniej, będącej w zamierzeniu jednolitym ciągiem linii kolejowych łączących województwa: warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, podkarpackie oraz świętokrzyskie. Projekt zakłada modernizację linii kolejowych o znaczeniu makroregionalnym przynależnych do Magistrali. Poszczególne zadania inwestycyjne będą  współfinansowane ze środków w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia na lata 2014-2020. 

Łączymy regiony...

Jak już wcześniej wspomniano, Magistrala ma połączyć najsłabiej rozwinięte gospodarczo regiony naszego kraju. Jej zakładany przebieg jest następujący: Olsztyn - Korsze - Ełk - Grajewo - Białystok - Czeremcha - Siedlce - Łuków - Dęblin - Lublin – Kraśnik - Tarnobrzeg - Kolbuszowa - Rzeszów.  Przy tej okazji planowane jest również odgałęzienie Tarnobrzeg - Ostrowiec Świętokrzyski - Skarżysko-Kamienna - Kielce.

Przebieg magistrali pokrywać się będzie zatem z następującymi liniami kolejowymi: 353 (Olsztyn - Korsze), 38 (Korsze - Białystok), 32 (Białystok - Lewki), 52 (Lewki - Hajnówka), 31 (Hajnówka - Czeremcha - Siedlce), 2/E-20 (Siedlce - Łuków),  26 (Łuków - Dęblin), 7 (Dęblin - Lublin), 68 (Lublin - Stalowa Wola Rozwadów), 74 (Stalowa Wola Rozwadów - Sobów), 25 (Sobów - Tarnobrzeg - Osice), 71 (Osice - Rzeszów). Natomiast odgałęzienie tarnobrzesko-kieleckie będzie przebiegało śladem linii nr 25 (na odc. Tarnobrzeg - Skarżysko-Kamienna) oraz 8 (Skarżysko-Kamienna - Kielce).

Plusy dodatnie : słuszna idea

Trzy najważniejsze ośrodki tzw. ściany wschodniej (Białystok, Lublin, Rzeszów) bezdyskusyjnie potrzebują sprawnego i szybkiego połączenia kolejowego, zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. Magistrala Wschodnia powinna stanowić swoiste uzupełnienie drogi ekspresowej S-19, której plan budowy również została zawarta w licznych strategiach.

Plusy ujemne : wątpliwy przebieg?

O ile sama koncepcja Magistrali jest jak najbardziej słuszna, o tyle szczegóły związane z jej przebiegiem mogą budzić liczne kontrowersje. Pierwsza wątpliwość nasuwa się już po spojrzeniu na powyższą mapę sieci kolejowej. Trasa planowanej Magistrali wydaje się zbyt okrężna, co doskonale widać na przykładzie dwóch regionów.

W Podlaskiem dotyczy to odcinka Lewki - Hajnówka - Czeremcha. Poprowadzenie magistralnego ciągu wyłącznie linią nr 32 (przez Kleszczele) z pominięciem Hajnówki byłoby wariantem o 29 km krótszym od zakładanego i pozwoliłoby na skrócenie czasu przejazdu między Białymstokiem a Siedlcami o 22 minuty (przy założeniu jazdy bez zatrzymania na wskazanym odcinku z prędkością eksploatacyjną 80 km/h).

Podobnie, choć jednak nieco większej wagi problem dotyka Lubelszczyznę. Zaplanowana trasa wiedzie od Łukowa do Lublina dwiema zelektryfikowanymi liniami kolejowymi (26 i 7), a długość całego odcinka wynosi 133 km. Alternatywny, a zarazem bezpośredni (choć niezelektryfikowany) trakt biegnący ciągiem linii kolejowej nr 30 jest o 23 km krótszy od zamierzonego i pozwoliłby jednocześnie w pełni ożywić komunikacyjnie okolice Radzynia Podlaskiego, Parczewa i Lubartowa. Magistrala Wschodnia uwieńczyłaby także trwający od ponad roku proces reaktywacji ruchu pasażerskiego na "trzydziestce".

Liczne zmiany kierunku jazdy (w Białymstoku, Siedlcach, Łukowie, Lublinie i Stalowej Woli) stanowią dodatkowy mankament w zaproponowanym przebiegu Magistrali. O ile proces ten dla zespolonego składu pociągu pasażerskiego nie jest aż tak czasochłonny, o tyle pociąg towarowy jadący z Olsztyna do Rzeszowa przy pięciokrotnym "oblatywaniu" składu traciłby dodatkowe 125 minut (przy założeniu 25 minut na przeprowadzenie odpowiednich prac manewrowych na danej stacji).

Analiza proponowanych wariantów optymalizujących przebieg Magistrali

1) Wariant A: Olsztyn - Korsze - Ełk - Grajewo - Białystok - Kleszczele - Czeremcha - Siedlce - Łuków - Parczew - Lubartów - Lublin - Kraśnik - Stalowa Wola Rozwadów - Tarnobrzeg - Kolbuszowa - Rzeszów

Modyfikacja przebiegu Magistrali pozwoliłaby na zmniejszenie ilości postojów z koniecznością zmiany kierunku jazdy z pięciu do trzech (eliminacja manewrów w Łukowie i Lublinie), co skutkowałoby niemal godzinnym zyskiem czasowym dla pociągów towarowych przemierzających wschód Polski. Ponadto, proponowany wariant A jest krótszy o 52 kilometry od zakładanego, co pozwoli na dodatkowe skrócenie czasu podróżowania i przewożenia towarów.

2) Wariant B: Olsztyn - Czerwonka - Orzysz - Ełk - Grajewo - Białystok - Kleszczele - Czeremcha - Siedlce - Łuków - Parczew - Lubartów - Lublin - Kraśnik - Stalowa Wola Rozwadów - Tarnobrzeg - Kolbuszowa - Rzeszów

Kolejna propozycja zakłada zmianę przebiegu trasy na terenie województwa warmińsko-mazurskiego. Wariant poprowadzenia Magistrali liniami 353 (Olsztyn - Czerwonka) i 223 (Czerwonka - Orzysz - Ełk) byłby o 15 km krótszy od planowanego. Wymaga on jednak poniesienia dodatkowych nakładów na modernizację linii kolejowej nr 223 na odc. Czerwonka - Orzysz i dostosowania jej do prędkości eksploatacyjnej 80-100 km/h (na większą nie pozwoli raczej układ geometryczny linii). Propozycja ta jest jednak ryzykowna, z uwagi na fakt uzyskania niewielkich korzyści czasowych (około 10 minut przy 100 km/h bez zatrzymania).

3) Wariant C: Olsztyn - Korsze - Ełk - Grajewo - Białystok Starosielce - (Białystok) - Kleszczele - Czeremcha - Ujrzanów - (Siedlce) - Doły - Łuków - Parczew - Lubartów - Lublin - Kraśnik - Charzewice - (Stalowa Wola Rozwadów) - Stalowa Wola Rozwadów Towarowy - Tarnobrzeg - Kolbuszowa - Rzeszów

Trzeci wariant zakłada przede wszystkim wyeliminowanie konieczności zmiany kierunku jazdy dla pociągów towarowych w ciągu Magistrali Wschodniej poprzez realizację następujących zadań inwestycyjnych:

a)  odbudowę bezpośredniej łącznicy ze stacji Białystok Starosielce do linii kolejowej nr 32, co pozwoliłoby na odtworzenie pierwotnego ciągu dawnej linii łączącej Brześć z Królewcem; pociągi pasażerskie wjeżdżałyby na stację Białystok Centralny i po zmianie kierunku jazdy kontynuowałyby kurs w kierunku Czeremchy i Lublina 

ewentualnie 

a') przywrócenie do eksploatacji górki manewrowej na stacji Białystok; z koniecznością nieznacznej przebudowy jej układu torowego i scentralizowania urządzeń sterowania ruchem kolejowym w LCS Białystok (planowanym do uruchomienia w ramach modernizacji E-75); warto przy tym dodać, iż inwestycja ta byłaby łatwiejsza do realizacji z uwagi na planowaną modernizację łącznicy nr 515 (Białystok Starosielce - Białystok Towarowy) w okolicach roku 2020.

b)  skierowanie ruchu towarowego łącznicą nr 520 (Doły - Ujrzanów) z jednoczesną przebudową posterunku w Ujrzanowie (eliminacja "wąskiego gardła") ; pociągi pasażerskie wjeżdżałyby do stacji Siedlce i po zmianie kierunku kontynuowałyby kurs w kierunku Łukowa, Lublina.

c) rewitalizacja i elektryfikacja łącznicy nr 565 (Charzewice - Stalowa Wola Rozwadów Towarowy) i skierowanie na nią całego ruchu towarowego, przy czym pociągi pasażerskie mogłyby wjeżdżać do Stalowej Woli.

Czy zaproponowany w dokumentach przebieg planowanej magistrali jest ostateczny, dowiemy się zapewne w niedalekiej przyszłości...

Wesołego Alleluja!

Wszystkim swoim Czytelnikom, życzę spokojnych 
i pogodnych Świąt Wielkanocnych,  
spędzonych w gronie najbliższych oraz

przepełnionych radością ze Zmartwychwstałego Pana 

Tomasz Galicki

Pociągi do Grodna: międzynarodowe czy transgraniczne?

Kuźnica Białostocka, 01.09.2011 r. (fot. Tomasz Galicki)

Od kilku lat, zwłaszcza od rozpoczęcia procesu usamorządowienia kolei regionalnych, trwa pewnego rodzaju spór o status połączeń kolejowych przekraczających granice terytorialne Rzeczypospolitej Polskiej. Choć istnieją przepisy regulujące tę problematykę, nadal istnieją wątpliwości co do określenia właściwego organizatora tego typu przewozów.

Przyjęło się mówić, iż każdy pociąg przekraczający granice danego państwa uznawany jest za międzynarodowy, gdyż - jak wskazuje sam przymiotnik - łączy oba narody, mówiąc ściślej - państwa. Okazuje się jednak, że to wcale nie jest takie oczywiste.

Synonim antonimiczny?

Ustawa z 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13) rozróżnia dwa pojęcia: międzynarodowe przewozy pasażerskie (art. 4, ust. 1 pkt 6) oraz strefę transgraniczną (objaśnioną w art. 4, ust. 1 pkt 17). Dla wykazania różnic obu pojęć, warto przytoczyć ich definicje ustawowe.

Za międzynarodowe przewozy pasażerskie uznaje się przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej, z wyłączeniem przewozów realizowanych w strefie transgranicznej.  Już samo objaśnienie wprowadza wyraźnie rozgraniczenie. Przewozy transgraniczne nie są więc tym samym, co przewozy międzynarodowe.

Pojęcie strefy transgranicznej, o której wzmianka była w powyższej definicji, to obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa, na którym operator publicznego transportu zbiorowego świadczy usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego, położony bezpośrednio przy granicy Rzeczypospolitej Polskiej i obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą Rzeczypospolitej Polskiej na terytorium sąsiedniego państwa. Jak widać, strefa transgraniczna jest pojęciem węższym i obejmuje jednostki samorządu terytorialnego graniczące z innym państwem.

Problematyka organizacyjna przewozów

Organizatorem kolejowych międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich jest minister właściwy do spraw transportu (czyli w obecnej sytuacji Minister Infrastruktury i Rozwoju), na co wyraźnie wskazuje zapis w art. 7, ust. 1 pkt 6 omawianej ustawy. Publiczny transport zbiorowy w strefie transgranicznej - wedle art. 7, ust. 3 - powinien być realizowany przez określone jednostki samorządu terytorialnego, w zależności od długości linii komunikacyjnej (relacji realizowanego połączenia), czyli gminę, powiat lub województwo, ewentualnie związek międzygminny czy też związek powiatów.

If we don't know what the deal is, then the deal is... money? 

Spór o status połączeń relacji Białystok - Grodno - Białystok (oraz podobnych tego typu), mógłby wydawać się prozaiczny gdyby nie fakt, że w grę wchodzi określenie źródła ich finansowania. Poszczególne samorządy wojewódzkie dotują regionalne przewozy pasażerskie z wpływów podatku dochodowego (zwłaszcza CIT - 14,75% udziałów regionów z całości wpływów). Na chwilę obecną połączenia relacji Białystok - Grodno - Białystok (3 pary na dobę) finansowane są ze środków Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, mimo, że ich komunikacyjny przebieg idealnie wpisuje się w definicję strefy transgranicznej.

Charakter ponadregionalny...

Podlascy samorządowcy uznają kolejowe połączenia z Białorusią za przewozy międzynarodowe, argumentując to tym, że Białoruś nie jest państwem członkowskim Unii Europejskiej i mogą w związku z tym występować m.in. liczne problemy ze wzajemnym rozliczeniem i finansowaniem przewozów.

Kluczem do wyjaśnienia zagadki związanej z uznaniem danych połączeń kolejowych przekraczających granicę Polski za międzynarodowe bądź transgraniczne nie jest - jak się okazuje - wyłącznie ustawa, lecz kryterium obszaru użyteczności publicznej. Jak wskazywał w odpowiedzi na jedną z interpelacji były podsekretarz stanu w MTBiGM - Andrzej Massel: (...) jeżeli istnieje potrzeba zapewnienia określonych przewozów stricte dla potrzeb lokalnej społeczności, to ich organizatorem powinna być właściwa jednostka samorządu terytorialnego. Jeżeli jednak przewozy o charakterze użyteczności publicznej mają zaspokajać potrzeby przewozowe wykraczające poza granice jednostki samorządowej, przewozy takie zakwalifikowane są jako międzynarodowe przewozy pasażerskie, których organizatorem jest minister właściwy do spraw transportu. Między innymi dlatego, połączenia Białegostoku z Grodnem są utrzymywane ze środków ministerialnych. Takie rozwiązanie wydaje się słuszne, między z powodu ich ponadregionalnego charakteru, wynikającego z możliwości kontynuowania podróży krajowymi połączeniami międzywojewódzkimi z przesiadką na stacji Białystok:

MMJ (191) 19020: Grodno (odj. 04:50) - Białystok (przyj. 08:01)
MPE 18100: Białystok (odj. 09:37) - Szczecin Główny (przyj. 19:23)

MMJ (193) 11004: Grodno (odj. 10:20) - Białystok (przyj. 13:22)

<wzorcowe skomunikowanie>

MPE 18108: Białystok (odj. 13:27) - Piła Główna (przyj. 22:24)

MMJ (195) 11036: Grodno (odj. 15:55) - Białystok (przyj. 18:51)

MPE 10112: Białystok (odj. 19:45) - Warszawa Zachodnia (przyj. 22:49)

Aby połączenia do Grodna nie utraciły - jak określił minister Massel - znaczenia ponadregionalnego i utrzymane zostało na nie dofinansowanie konieczne będzie udoskonalenie siatki połączeń poprzez zapewnienie skomunikowania z międzywojewódzkimi pociągami przyjeżdżającymi do Białegostoku (np. MPE 41103 Zamenhof ze stacji Katowice z ostatnim pociągiem relacji Białystok - Grodno).

Podlaskie a reszta Polski, czyli jak wysoka powinna być dotacja na przewozy pasażerskie?

W poprzednim artykule przedstawiłem dane obrazujące wielkość dofinansowania kolejowych przewozów pasażerskich w poszczególnych województwach. Podlaskie wypada najgorzej, zarówno pod względem kwoty, jak i struktury wydatków. Na kim powinniśmy się wzorować, aby sieć połączeń regionalnych była - jak na finansowe możliwości regionu - atrakcyjna i stabilna? Jaka zatem powinna być dotacja?

Na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat dotowanie regionalnych przewozów pasażerskich wzbudzało i nadal wzbudza liczne kontrowersje. Rzecz rozchodziła się jak zawsze o wielkość kwoty, jaka powinna być przeznaczona na utrzymanie przewozów. Określenie wymaganej wielkości dotacji nie należy do łatwych zadań. Należy jednak zwrócić uwagę, że słabe dofinansowanie przyczynia się do likwidowania kolejnych kursów, co na Podlasiu jest odczuwalne w sposób szczególny. Wynika to z faktu i tak już skromnej pracy przewozowej realizowanej przez przewoźnika w ciągu doby (niecałe 3 tys. pockm).

Duch Scrooge'a wiecznie żywy?

Poniższa tabela ukazuje zestawienie podstawowych danych demograficznych, gęstości sieci kolejowej wraz z udziałem środków z podatków dochodowych przeznaczanych na utrzymanie przewozów pasażerskich w regionach:

Dane statystyczne a wielkość dotacji w województwach (plan 2014) - opr. Tomasz Galicki

Okazuje się, że województwa o podobnej charakterystyce (zbliżonej liczbie mieszkańców, czy też podobnej gęstości zaludnienia) przeznaczają znacznie większą część swych wpływów z PIT i CIT na dofinansowanie kolejowych przewozów pasażerskich. Dzięki czemu sieć połączeń np. w sąsiednim województwie warmińsko-mazurskim wygląda zdecydowanie korzystniej niż na naszych terenach, choć też można mieć zastrzeżenia co do braku połączeń kolejowych na linii nr 41 (Ełk - Olecko) czy też zamkniętej częściowo linii nr 223 (odc. Czerwonka - Orzysz). Nie można jednak przykładać tej samej miary (czyt. identycznego procentowego udziału z PIT, CIT) do naszego województwa, gdyż potrzeby przewozowe na Warmii są nieco większe niż na Podlasiu. Decyduje o tym chociażby większa ilość średnich i dużych miast położonych wzdłuż linii kolejowych, których liczba mieszkańców przekracza (bądź oscyluje wokół) 30 tysięcy (np. Kętrzyn, Giżycko, Iława, Ostróda, Ełk). Korzystniejsza sytuacja w woj. warmińsko-mazurskim nie może usprawiedliwiać niezwykle ubogiej oferty przewozowej na Podlasiu, gdyż - podobnie jak na Warmii i Mazurach - istnieją w regionie miasta mogące również generować określone potoki pasażerskie (Łapy, Grajewo, Mońki, Sokółka, Bielsk Podlaski, Hajnówka). Jak wysoka powinna być zatem dotacja w województwie podlaskim, która pozwoliłaby stworzyć atrakcyjną sieć połączeń regionalnych na miarę możliwości?

Szukać dobrych wzorców

Aby znaleźć odpowiedź na pytanie o pożądaną wielkość dotacji, konieczna jest analiza sytuacji w innych województwach. Należy wziąć pod uwagę tylko te regiony, w których przynajmniej jedna lub dwie dane statystyczne są zbliżone do wartości występującej w Podlaskiem. Aby uzyskać optymalną wielkość dofinansowania, konieczne jest łączne uwzględnienie wszystkich trzech danych: liczby ludności zamieszkującej dane województwo, gęstości zaludnienia oraz gęstości sieci kolejowej. Naszymi wzorcami powinny być:

• województwo warmińsko-mazurskie (niemal identyczna gęstość zaludnienia)
• województwo lubuskie (zbliżona liczba mieszkańców i niewiele większa gęstość zaludnienia)
• województwo lubelskie (podobna, choć nieco większa gęstość sieci kolejowej)
• województwo świętokrzyskie (liczba mieszkańców większa od woj. podlaskiego tylko o 6%)

Poszczególne wyniki cząstkowe w tabeli A uzyskano stosując proporcjonalną metodę reguły trzech. Proponowany wskaźnik dotowania przewozów z podatków CIT i PIT uwzględniający jedną z cech (np. ludność zamieszkującą terytorium danego regionu) wyliczano jako iloraz iloczynu wartości cechy województwa podlaskiego (np. ludności) ze wskaźnikiem CIT, PIT województwa X (Wzoru) oraz wartości cechy województwa X. Następnie wyliczano średnią arytmetyczną otrzymanych wskaźników poszczególnych wartości cech. Stanowiła ona podstawę do wyliczenia sugerowanej wielkości dotacji na przewozy kolejowe w Podlaskiem (uwzględniając oczywiście planowane wpływy z podatków dochodowych na rok bieżący). Wyniki pożądanej wartości dofinansowania były zróżnicowane (w zależności od przyjętego Wzoru). Niemniej jednak, każdy z nich okazał się wyższy niż aktualna wartość dotacji (15,5 mln zł na rok 2014). Najbardziej optymalną wielkością powinna być średnia arytmetyczna z wszystkich sugerowanych wielkości dotacji dla poszczególnych Wzorów. Wedle powyższych obliczeń, sugerowana wielkość dotacji uwzględniającej tegoroczne wpływy z podatków CIT i PIT powinna wynieść 24 428 556 zł, czyli o 36,55% wyższa niż przyznana kwota na ten rok.

Ewentualne zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na poszczególnych odcinkach nie powinno stanowić problemu, z uwagi na wystarczającą ilość taboru jaka jest w posiadaniu zarówno Urzędu Marszałkowskiego, jak i Podlaskiego Oddziału spółki Przewozy Regionalne.

Podlaskie a reszta Polski, czyli o wielkości dofinansowania kolejowych przewozów pasażerskich

Kwestia dotowania kolejowych przewozów pasażerskich przez samorządy wojewódzkie od lat wywołuje liczne kontrowersje, zarówno wśród polityków szczebla samorządowego, jak i centralnego, dziennikarzy i ekspertów. W większości regionów sytuacja regionalnych przewozów wydaje się być stabilna. Niektóre województwa z każdym kolejnym rokiem przeznaczają coraz większe kwoty na utrzymanie i rozwój pasażerskiego transportu kolejowego. A jak jest w Podlaskiem?

Województwo podlaskie cechuje się najniższą gęstością sieci kolejowej (3,6 km/100 km²) spośród wszystkich  regionów naszego kraju. Współcześnie, z uwagi na rozwój indywidualnego transportu samochodowego i silnej konkurencji przewoźników autobusowych, transport kolejowy w północno-wschodniej Polsce nie odgrywa już takiej roli, jaką odgrywał jeszcze 20-25 lat temu. Czy to oznacza, że kolej regionalna w Podlaskiem nie ma już przyszłości i należy ją - mówiąc kolokwialnie - zaorać?

Cała w dół?

Od stycznia 2004 roku, zamawianie, dotowanie i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich w regionach należy do samorządów wojewódzkich, będących jednocześnie organizatorami transportu publicznego. Źródłem finansowania są wpływy z podatków dochodowych od osób prawnych (CIT) oraz osób fizycznych (PIT). Poniżej zestawiono wydatkowanie środków z CIT i PIT na przewozy pasażerskie w województwie podlaskim na przestrzeni ostatniej dekady:

Z powyższego zestawienia wynika, że w latach 2006-2010, wraz ze wzrostem wpływów z podatków dochodowych proporcjonalnie wzrastała także dotacja do kolejowych przewozów pasażerskich. W roku 2011 wpływy z PIT, CIT były już mniejsze o niemal 8,5 mln złotych. Naturalną konsekwencją było więc zmniejszenie dotacji do kolei regionalnych przy zachowaniu identycznego wskaźnika udziałowego (23%). W projekcie budżetu województwa na rok 2012 przewidziano zachowanie nominalnie tej samej kwoty (15,5 mln zł), mimo dalszego spadku dochodów z tytułu PIT i CIT. Podlaski Zakład Przewozów Regionalnych uznał wówczas, że przeznaczona kwota nie jest wystarczająca na utrzymanie wszystkich zaplanowanych połączeń. Urząd Marszałkowski zdecydował więc o przeznaczeniu dodatkowych 2 270 923 złotych na kolejowe przewozy pasażerskie. Od tego czasu, pomimo wzrastających wpływów z podatków dochodowych, dotacja na kolej utrzymuje się na tym samym zaplanowanym poziomie (15,5 mln zł). Przy rosnących kosztach utrzymania, eksploatacji, zmniejsza się stopniowo praca przewozowa. Wobec czego na niektórych relacjach, np. Białystok - Czeremcha, oferta przewozowa przybiera wręcz postać karykaturalną (jedna para uruchamiana w ciągu doby dnia roboczego). Stopniowemu pogorszeniu ulega także sieć połączeń na odc. Białystok - Ełk.

Mizeriada komunikacyjna?

Zestawiając powyższe dane (z roku 2014) z poziomem dotowania kolejowych przewozów regionalnych w innych województwach, województwo podlaskie nie wypada zbyt dobrze.

Samorząd województwa podlaskiego przewidział na rok bieżący wpływy z podatków CIT i PIT na poziomie 77,5 mln zł, czyli o 12,4 mln zł niż na rok ubiegły (2013). Mimo to, jak już wcześniej wspomniano, kwota przeznaczona na przewozy pasażerskie została utrzymana na tym samym poziomie (15,5 mln zł). Dziwić więc może fakt braku dodatkowych środków na utrzymanie spójnej i co ważne stabilnej siatki połączeń regionalnych w Podlaskiem.

C.d.n.

Białystok zasłoną dymną? - mini-studium nad teorią i praktyką spiskową

(fot. Tomasz Galicki)

Sprawa planowanych do odwołania pociągów TLK na trasie Warszawa - Białystok odbiła się szerokim echem nie tylko w mediach lokalnych, ale także na branżowych ogólnokrajowych portalach internetowych. Sporą dawkę informacji na ten temat dostarczał niemal codziennie Rynek Kolejowy oraz Kurier Kolejowy. Każdy nowy news (zwłaszcza na Rynku Kolejowym) wzbudzał duże zainteresowanie Internautów. Jednak niektóre komentarze były dość zaskakujące, sugerujące wręcz teorię lub praktykę spisku uknutego przez Podlasian wraz z PKP IC.

Zachowana oryginalna pisownia:

Afera z Białymstokiem to zasłona dymna, to wszystko było zaplanowane by wszyscy skupili uwagę na tej relacji by pocichu uj...ać pozostałe kursy. Monciak Krupóki uwalony, Rozewie tylko raz w tygodniu, Zmuszanie do jazdy tylko EIC, jedna dzienna powtarzam jedna dzienna bezpośrednia TLK będzie w Wrocławia do Warszawy (...)

Jak tutaj ktoś dobrze wspomniał Białystok - jest tylko zasłoną dymną.
Prawdziwa katastrofa będzie miała miejsce w Trójmieście ale o tym jak do tej pory cicho sza.
Jak to możliwe że jedno z największych polskich miast (Gdańsk) z dnia na dzień utraci 75%
nocnych połączeń i nikt na to nie zwraca uwagi. Całkowita likwidacja TLK Monciak Ograniczenie kursowania TLK Rozewie i Pogoria do piątku i niedzieli spowoduje chaos i paraliż komunikacyjny gdy okaże się że jedynym jadącym składem będzie Ustronie, które jak każdy zapewne wie jest jednym z najbardziej frekwencyjnych składów w tym kraju (...).

Powyższe komentarze zostały zamieszczone pod artykułem Intercity zmienia zdanie. Będzie 8 par pociągów do Białegostoku (Rynek Kolejowy, 08.02.2014).

Prawdą jest, że media zajmujące się opisywaniem i analizowaniem problemów transportu kolejowego szczególną uwagę zwróciły na problem połączeń kolejowych pomiędzy Warszawą a Białymstokiem. Tak duże zainteresowanie wynika przede wszystkim z błyskawicznej reakcji na pojawiające się coraz częściej nieoficjalne informacje o próbach dalszej marginalizacji Białegostoku, silnego zaangażowania organizacji pozarządowych: Kolejowego Podlasia oraz Towarzystwa Ulepszania Świata, organizacji manifestacji w Białymstoku i jego nagłośnienia w mediach regionalnych i ogólnopolskich, solidarnej interwencji parlamentarzystów, samorządowców województwa podlaskiego oraz ciągłego monitorowania problemu za pośrednictwem akcji Stop likwidacji pociągów utworzonej na portalu społecznościowym Facebook. Nie jest więc to żaden spisek, mający na celu przysłonić problem likwidacji połączeń TLK w innych częściach Polski. Przy różnych okazjach, w tym także w czasie manifestacji (z 05.02. b.r.) wyraźnie wskazywaliśmy na nieuzasadnione i nierozważne zawieszanie TLK Monciak (Gdynia Główna - Zakopane/Przemyśl Główny - Gdynia Główna), TLK Reymont (Łódź Kaliska - Kraków Główny - Łódź Kaliska) - pociągów cieszących się dużą popularnością wśród podróżnych. Dlatego też pozostała (niewytłuszczona część) komentarzy jest jak najbardziej zasadna. Należy jednak zwrócić uwagę, że największe ograniczenia miały dotyczyć właśnie międzywojewódzkich połączeń z Białymstokiem.

Idź, i ty czyń podobnie!

Podlasianie nie są w stanie walczyć o połączenia niezwiązane z województwem podlaskim, gdyż wymaga to zaangażowania środowisk (w tym także politycznych) z terenów dotkniętych podobnym problemem. Podobne, choć na mniejszą skalę próby ratowania podjęto w Zamościu, gdzie jeden z posłów na Sejm RP protestował przeciwko skróceniu relacji jedynego TLK Hetman (Zamość - Poznań Główny - Zamość). Warto więc nieustannie zabiegać o wspólne sprawy, niż siedzieć wygodnie za biurkiem i okazywać tym samym bezsilność... A zatem, do dzieła!

Czy Pendolino zbierze żniwo?

Manifestacja, interpelacje oraz silne nagłośnienie problemu przez środki masowego przekazu przyniosły oczekiwany skutek! Zgodnie z ustaleniami Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju oraz spółki PKP Intercity S.A., na trasie Białystok - Warszawa - Białystok pozostanie od najbliższej korekty rozkładu osiem z dziewięciu par pociągów dalekobieżnych TLK. Warto przypomnieć, że pierwotnie spółka zamierzała wycofać aż cztery. Czy w związku z tak pomyślnym rezultatem wspólnych starań o połączenia, powinniśmy już spocząć na laurach? Czy może to dopiero początek zmagań o przetrwanie kolei w województwie podlaskim? Jaki związek z naszymi pociągami może mieć zakup i eksploatacja nowoczesnych składów Alstomu?

Mieszkańcy województwa podlaskiego przywykli już chyba do coraz bardziej śmiałego ograniczania dostępu do transportu kolejowego przez wszelkiego typu organy decyzyjne (organizatorów i operatorów przewozów). Dowodem tego są ostanie próby dość radykalnego ograniczenia kursowania pociągów międzywojewódzkich pomiędzy Warszawą a Białymstokiem, które - jak się później okazało - nie miało związku z prowadzonymi aktualnie pracami inwestycyjnymi.

Optymalizacja likwidacyjna...

Zgodnie z założeniami przewoźnika, od najbliższej korekty zniknąć ma około 10% połączeń międzywojewódzkich (kategorii TLK) objętych umową publiczną. Dzięki wspólnemu zaangażowaniu różnych środowisk z województwa podlaskiego, wskaźnik ten będzie nieco mniejszy, co nie oznacza zakończenia problemów komunikacyjnych mieszkańców Białegostoku i regionu. Spośród dziewięciu istniejących par kursujących magistralą E-75 zniknąć ma jedno z najpopularniejszych połączeń: TLK 13104/13154 Janusz Korczak (Białystok - Kraków Płaszów/Zakopane) oraz jego powrotny kurs TLK 31105/31155 (Zakopane/Kraków Płaszów - Białystok). Korczak będzie kursował w skróconej relacji z/do Warszawy Wschodniej. Jest to o tyle niekorzystne, iż pociąg do Krakowa skomunikowany był z przyjeżdżającymi o poranku pociągami regionalnymi do Białegostoku (z Ełku, Czeremchy i Suwałk). Decyzja ta spowoduje zatem jednoczesny spadek potoków pasażerskich we wspomnianych pociągach, gdyż każdego dnia kilkadziesiąt osób dojeżdżających z różnych zakątków województwa kontynuowała podróż pociągiem TLK 13104/13154 w kierunku Stolicy. Jednocześnie zawieszony zostaje całkowicie pociąg interREGIO 11124/11107 Żubr relacji Białystok - Warszawa Gdańska - Białystok, który na etapie projektowania rozkładu miał wyjeżdżać ze stacji początkowej w piątki i niedziele o 19:45. Likwidacja obu połączeń stanowić będzie poważne ograniczenie dostępności komunikacyjnej w transporcie kolejowym regionu. W porównaniu ze stanem obecnym (9 par TLK oraz 1 para interREGIO) ograniczenie pracy przewozowej na odc. Białystok - Warszawa o 14,28 %, biorąc pod uwagę liczbę kursów wykonywanych w ciągu tygodnia przez poszczególne pociągi na trasie (Σ = 126 kursów/tydzień licząc tam i z powrotem).

Dla porównania warto przypomnieć, że w rozkładzie jazdy pociągów pasażerskich 2010/2011 w okresie od grudnia 2010 r. do marca 2011 r. kursowało w kierunku Warszawy aż 12 par pociągów kategorii TLK oraz 3 pary połączeń kategorii interREGIO.  Po korekcie marcowej spółka PKP Intercity S.A. wycofała wówczas trzy połączenia łączące Białystok z: Warszawą Zachodnią (odj. 8:41), Wrocławiem Głównym (odj. 9:41) oraz Kielcami (odj. 11:41). Od tamtej pory siatka połączeń utrzymuje się na tym samym poziomie.

Pendolino kosztem TLK?

Kilka dni temu dotarłem do archiwalnych danych związanych z zawartą w 2011 roku wieloletnią umową ramową (public service contract) pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury a spółką PKP Intercity S.A. na świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. Zakładała ona wykonanie w okresie 2011-2013 pracy eksploatacyjnej na poziomie 33,1 mln pociągokilometrów (pockm) corocznie. W kolejnych latach jej poziom ma wzrastać, aż do osiągnięcia 40,9 mln pockm w roku 2020. Wydawać by się mogło, że czeka nas świetlana, iście pro-kolejowa przyszłość, także w naszym regionie... Okazuje się jednak, że - jak zwykle - diabeł tkwi w szczegółach. Wykonywanie usług przewozowych zostało podzielone na dwa odrębne zadania: A oraz B.

Zadanie A obejmuje świadczenie usług przewozowych tradycyjnymi składami złożonymi z lokomotyw i wagonów na eksploatowanej do tej pory przez PKP IC sieci kolejowej. W zakres tego zadania wchodzą m.in. trasy: Warszawa – Białystok oraz Gdynia – Elbląg – Olsztyn – Ełk – Białystok. Po dokonaniu modernizacji, także na odcinku Ełk - Suwałki. 

Wyodrębnione zadanie B obejmie przewozy wykonywane składami zespolonymi w ramach dwuetapowego programu Zakupu kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych. Pod tym projektem kryją się aktualnie dostarczane do Polski składy Pendolino. Usługi przewozowe w ramach zadania B będą świadczone wyłącznie na trasach: Warszawa – Gdynia, Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice, Gdynia - Kraków, Gdynia - Katowice. 

Dokładną wielkość pracy przewozowej planowaną do realizacji w ramach PSC (2014-2020) w ramach obydwu zadań obrazuje poniższe zestawienie:

Żródło: Rynek Kolejowy (kwiecień 2011)

Pierwotnie zakładano uruchomienie pociągów kategorii EIC Premium (składami zespolonymi) w grudniu 2014 roku, co można zauważyć na powyższej tabeli. Przewidywano na ten rok pracę eksploatacyjną w wielkości 6,9 mln pockm. Jednocześnie można zauważyć zmniejszenie pracy przewozowej w zadaniu A, na bazie którego uruchamiane są połączenia kategorii TLK. Choć z uwagi na postępujące prace modernizacyjne infrastruktury kolejowej Pendolino nie wyjedzie jeszcze w trasy, nie obędzie się bez ograniczeń siatki połączeń międzywojewódzkich. Spoglądając na zestawienie można zauważyć wzrost i stabilizację pracy przewozowej dla zadania B, przy jednoczesnym zmniejszeniu siatki połączeń w zadaniu A. Zgodnie z powyższymi założeniami, w ciągu najbliższych sześciu lat praca eksploatacyjna połączeń międzywojewódzkich zmniejszy się o niemal 8% w stosunku do roku 2013. 
Czy to oznacza wycofanie na magistrali E-65 (dedykowanej zespolonym składom Alstomu) większości dotychczasowych połączeń segmentu economy (TLK), czy też kolejny etap marginalizacji wschodnich części naszego kraju? Na to pytanie zapewne niedługo znajdziemy odpowiedź.

Jak zwiększyć potoki pasażerskie w pociągach regionalnych w województwie podlaskim?

Co wpływa na ostateczny kształt oferty przewozowej w (regionalnym) pasażerskim transporcie kolejowym? Na to pytanie, częściowo pozwoli odpowiedzieć poniższe opracowanie, celem którego jest znalezienie sposobu na zwiększenie atrakcyjności, a co za tym idzie poszerzenie grona korzystających z kolei regionalnych.

 

Zgodnie z założeniami Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (na lata 2017-2025) w województwie podlaskim, przewiduje się dalsze ograniczenie kursowania pociągów regionalnych, których organizatorem jest samorząd województwa. W porównaniu ze stanem na rok 2013, planowana praca eksploatacyjna zmniejszy się o 189,20 pockm na dobę, czyli o 6,4%. Aby wskazać na przyczyny postępującego trendu spadkowego w przewozach, warto zwrócić uwagę na czynniki wpływające pośrednio i bezpośrednio na liczbę uruchamianych pociągów w Podlaskiem. Poniższy model oraz jego opis obrazują zależności pomiędzy poszczególnymi czynnikami determinującymi aktualną sieć połączeń.

Model problemowy (oprac. Tomasz Galicki, Katarzyna Zimnoch, Karolina Mlenko)

Powyższy model opisuje ciąg zależności wpływających na ostateczną liczbę uruchamianych pociągów w określonej edycji rozkładu jazdy. Punktem wyjścia do opracowania powyższego modelu była wielkość frekwencji w pociągach regionalnych, będąca podstawowym determinantem zapotrzebowania na tego rodzaju przewozy. Kolejne zawieszanie połączeń (ze względów technicznych, bądź ekonomicznych) wpływa na spadek atrakcyjności regionalnego transportu kolejowego i wzrost popularności innych form komunikacji, zwłaszcza indywidualnego transportu samochodowego (Atrakcyjność transportu indywidualnego). Powoduje to wzrost liczby użytkowników samochodów osobowych. Na liczbę pociągów uruchamianych w edycji rozkładu wpływa bezpośrednio dotacja przekazana operatorowi przewozów pasażerskich ze strony Urzędu Marszałkowskiego (Wielkość dofinansowania z budżetu województwa). Natomiast wielkość przyznawanego dofinansowania zależy również od dochodów i wydatków budżetowych województwa, których wielkość zapisana jest w uchwale sejmiku województwa zatwierdzającej wielkość budżetu na dany rok. Wpływ również mają roczne koszty eksploatacji, w tym opłaty związane z dostępem do infrastruktury, energii (źródeł zasilania pojazdów trakcyjnych), koszty działalności operacyjnej etc.

W aspekcie technicznym, znaczący wpływ wywiera wskaźnik przepustowości linii kolejowych, od którego zależy częstotliwość kursowania pociągów w danej jednostce czasu (np. godzinie).
Z kolei na wskaźnik przepustowości wpływają inne: rodzaj linii kolejowej (dwutorowa, jednotorowa), stan techniczny infrastruktury, a co za tym idzie ilość „wąskich gardeł”, do których można zaliczyć: ograniczenia prędkości pociągów na przejazdach kolejowych wynikające z przekroczonego iloczynu ruchu drogowego; ograniczeń prędkości szlakowych wynikających z niedostatecznego stanu technicznego urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk), układu geometrycznego torów etc. Im większa liczba punktów, odcinków stanowiących „wąskie gardła”, tym bardziej ograniczona przepustowość danej linii kolejowej. Na obszarze województwa podlaskiego łączna długość odcinków linii kolejowych, na których wprowadzono ograniczenia i występuje jednocześnie pasażerski ruch regionalny wynosi 2,742 km*. 

Bardzo ważnym czynnikiem jest również ilostan sprawnego taboru kolejowego należącego do operatora przewozów, bądź użyczanego przez samorząd województwa.

*) - Obliczenia własne na podstawie dokumentu: Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy zawierający Wykaz Ostrzeżeń Stałych oraz prędkości drogowych na torach głównych zasadniczych stacji węzłowych na terenie Zakładów Linii Kolejowych: Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok. Ważny od 15 grudnia 2013 do 30 czerwca 2014, 11 IZESb-711-108/13, PKP Polskie Linie Kolejowe, Zakład Linii Kolejowych w Warszawie, Warszawa 2013

Oferty (nie) za darmo

Poszerzenie oferty Połączenie w dobrej cenie o następne odcinki, bądź kolejne obniżki cen biletów jednorazowych na trasach objętych istniejącą ofertą, powoduje zmniejszenie przychodów operatora przewozów pasażerskich. Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, organizator transportu publicznego nie rekompensuje ulg handlowych, lecz tylko te, które wynikają z ustawy. Aby przewoźnik mógł zwiększyć liczbę uruchamianych połączeń i jednocześnie wzbogacić katalog ulg i ofert promocyjnych, musi otrzymywać większą dotację. 

Mimo znaczącego zwiększenia puli wydatków na poszczególne zadania własne samorządu, kwota, którą Urząd Marszałkowski przeznaczył na dotowanie regionalnych połączeń kolejowych pozostała niezmienna i wyniosła 15,5 mln złotych. Na utrzymanie przewozów w ubiegłym roku (2013), przekazano kolei 2,4% spośród 644 179 392 zł przeznaczonych w ówczesnym budżecie na wydatki. Najwłaściwszym rozwiązaniem w tej kwestii byłoby zachowanie dotychczasowego wskaźnika wydatkowania, co oznaczałoby w istocie przekazanie w bieżącym i kolejnym roku dotacji na utrzymanie kolejowych przewozów pasażerskich w regionie na poziomie co najmniej 21 960 000 zł. Taka kwota, z pewnością pozwoliłaby uzyskać stabilną i w miarę atrakcyjną siatkę połączeń w regionie.

Wygaszanie popytu na odc. Białystok - Warszawa Zachodnia - cz. 1

MPEi 45109 "Pojezierze" w Białymstoku; 24.12.2013 (fot. Tomasz Galicki)

Od kilku tygodni krążyły nieoficjalne informacje na temat planowanych ograniczeniach w kursowaniu pociągów dalekobieżnych na linii kolejowej nr 6/E-75, Przedwczoraj na portalu branżowego miesięcznika "Rynek Kolejowy" pojawił się obszerny artykuł na temat zakresu cięć w rozkładzie jazdy pociągów bieżącej edycji. PKP Intercity S.A. nie potwierdza na razie tych wiadomości.Czy to oznacza, że jest jednak jakaś szansa na wstrzymanie procesu likwidacji połączeń?

Polscy przewoźnicy kolejowi, a wraz z nimi organizatorzy publicznego transportu zbiorowego (minister na poziomie krajowym, marszałkowie w niektórych regionach) przyzwyczaili nas do stopniowego, lecz postępującego procesu likwidacji pasażerskich przewozów kolejowych. Działania te okraszane bardzo często eufemistycznymi określeniami jak zawieszenie, czasowe wyłączenie, ograniczenie terminów kursowania, optymalizacja sprowadzają się tak naprawdę do zaleceń broszury wydanej w 1994 roku przez ówczesną Dyrekcję Generalną PKP pt. Nasza kolej: dlaczego i jak ją restrukturyzować. Zawarte w niej zostało następujące określenie: (...) ponieważ przewozy pasażerskie są deficytowe, dlatego strategią kolei winno być wygaszanie popytu na przewozy pasażerskie (...). Fragment ten mówi sam za siebie...

Wygasić Białystok

Zgodnie z Wykazem zmian w rozkładzie jazdy pociągów 2013/2014 obowiązujących od dnia 9 marca 2014 roku (luka PSC), w przypadku odc. Białystok - Warszawa czekają dość radykalne posunięcia ze strony przewoźnika, a zwłaszcza Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, które dofinansowuje uruchamianie pociągów dalekobieżnych, zgodnie z Public Service Contract (umową służby publicznej). Szczegóły poniżej:

1. 10112/3 "Konopnicka" (Białystok - Warszawa Zachodnia) odwołany na całej relacji (analogicznie 10102/3)
2. 13104/5 "Janusz Korczak (Białystok - Kraków Płaszów/Zakopane) skrócony do relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Płaszów/Zakopane (analogicznie 31104/5)
3. 14102/3 "Zamenhof" (Białystok - Katowice) skrócony do relacji Warszawa Wschodnia - Katowice (analogicznie 41102/3)
4. 18108/9 "Niemen" (Białystok - Piła Główna) skrócony do relacji Warszawa Zachodnia - Piła Główna
5. 51108/9 "Niemen" (Bydgoszcz Główna - Białystok) skrócony do relacji Bydgoszcz Główna - Warszawa Zachodnia

Co ciekawe, tak radykalne ograniczenia nie są związane bezpośrednio z prowadzoną modernizacją linii kolejowej 6/E-75 na odc. Tłuszcz - Łochów; Warszawa Rembertów - Zielonka, z uwagi na już istniejące opóźnienia w harmonogramie prac inwestycyjnych...

Do sprawy będziemy jeszcze powracać. C.d.n.

Białystok Czytelny! - nowy system statycznej informacji pasażerskiej (cz. 1)

Od 7 stycznia b.r. trwa stopniowy montaż nowego systemu statycznej informacji pasażerskiej na stacji Białystok. Z dnia na dzień pojawiają się kolejne tablice i oznaczenia ułatwiające (zwłaszcza przyjezdnym) identyfikację docelowego punktu podróży. 

W pierwszej kolejności, wykonawca zamontował na siatkach osłonowych przejść nadziemnych blaszane tablice kierunkowe przy zejściach na poszczególne perony. Napisy sporządzono w języku polskim oraz dodatkowo (mniejszą czcionką) w angielskim i rosyjskim. Zawarte zostały na nich informacje wskazujące numer toru i peronu, kierunek dojścia do najbliższych ulic oraz ważniejszych punktów znajdujących się w sąsiedztwie. Punkty te zostały zobrazowane za pomocą wystandaryzowanych piktogramów, zgodnych z Systemem Identyfikacji Wizualnej Dworców Kolejowych PKP S.A.

W kolejnych dniach, stopniowo montowano pionowe oznakowania już na samych peronach. Wyraźną dużą czcionką oznaczono arabskim systemem liczbowym zarówno numer peronu, jak i toru. Na peronach wyspowych: 3 i 4, dla każdego toru przykrawędziowego mocowana była odrębna tablica. W przypadku peronu nr 2, będącego najwęższym spośród pozostałych, zamontowano dwie niewielkie tabliczki, których widoczność może budzić spore zastrzeżenia. Choć można zrozumieć fakt konieczności zachowania odpowiedniej odległości od torów, to jednak poprzednie oznakowanie wskazanego peronu było zdecydowane bardziej widoczne.

W piątek 10 stycznia tuż po godzinie 7:00, przywiezione zostały prostokątne oznakowania z nazwą stacji   Białystok  . Komplet zawierał siedem tego typu tablic. Jeszcze tego samego dnia, wykonawca je zamontował. Po dwie na peronach: 1 i 4 oraz trzy na peronie 3. Do tej pory w obrębie całej stacji istniały wyłącznie dwa tego typu oznakowania (nie licząc najnowszych gablot rozkładowych).

C.d.n.

Co zyska(ło) Podlaskie, czyli nowa jakość w PKP Intercity

MPEi 45108/9 "Pojezierze" stoi na st. Białystok (fot. Tomasz Galicki)

Przez ostatnich kilka miesięcy, polski operator przewozów dalekobieżnych i międzynarodowych - PKP INTERCITY S.A. chwalił się ogromnymi dotacjami oraz wynikającymi z nich planów inwestycyjnych na kolejne lata (zakupu nowego taboru, poprawy jakości obsługi etc.). W sierpniu 2013 roku, z ust prezesa spółki - Janusza Malinowskiego padła obietnica poprawy komfortu podróżowania w pociągach kursujących w kierunku największych miast wschodniej Polski. Co z tych zapowiedzi zostało zrealizowane? I czy to wystarczy, aby dawni pasażerowie powrócili do kolei?

Po wdrożeniu nowych pociągów i wagonów w 2013 i w 2014 w relacjach: Trójmiasto - Wawa - Katowice/Kraków i Przemyśl - Rzeszów - Kraków - Katowice - Poznań - Szczecin/Trójmiasto ponad 100 najlepszych wagonów wykorzystywanych na tych trasach obecnie trafi do obsługi naszych połączeń: Wawa-Białystok,Wawa-Lublin i Wawa-Kielce - informował 6 sierpnia 2013 roku na portalu Twitter, Janusz Malinowski - prezes PKP IC S.A.

Słowa dotrzymane!

W dniu wdrożenia w życie nowego rozkładu jazdy pociągów edycji 2013/2014, na białostockim dworcu centralnym pojawiły się nowe i dotychczasowe dalekobieżne składy łączące Warszawę z Białymstokiem. Nie byłoby w tym nic zaskakującego, gdyby nie fakt ich nieco zmienionego zestawienia... Pociągi TLK: 10101/10110 Esperanto; 10103/10012 Konopnicka, a także częściowo 31105/13104 Janusz Korczak kursują na zmodernizowanych wagonach, zarówno klasy 1, jak i 2. Nowością w regularnym ruchu pasażerskim na podlaskich torach są wagony 141A (B10nouz) klasy drugiej, z zamontowanymi w ścianie zewnętrznej elektronicznymi tablicami kierunkowymi. Wyróżniają się one także sześciomiejscowymi przedziałami, w przeciwieństwie do tradycyjnych ośmiomiejscowych w pozostałych typach wagonów klasy ekonomicznej. Standard jest więc zbliżony do klasy pierwszej, a niekiedy przypomina zestawienia pociągów najwyższej kategorii (EIC). W przeważającej większości, wagony te miały przeprowadzane rewizje w trzecim kwartale minionego 2013 roku.

Nie samym komfortem żyje pasażer...

Choć modernizacja taboru jest niezbędna dla poprawy jakości podróżowania,to jednak nie wystarcza, aby odzyskać bądź pozyskać nowych pasażerów. Choć na pierwszy rzut oka połączeń jest więcej (przywrócono zawieszone 9 czerwca u.r. TLK 10101/10110 Esperanto), to jednak godziny odjazdów oraz terminy kursowania nie są zbyt zachęcające. Doprowadzono chociażby do sytuacji, w której pierwszy niedzielny pociąg w kierunku Warszawy odjeżdża dopiero o 6:07 (TLK 16102 Pogoń). Brakuje również sezonowych dodatkowych połączeń z Suwałkami, Gdynią/Szczecinem (przez Ełk, Olsztyn). Opracowanie różnorodnej i atrakcyjnej oferty przewozowej w połączeniu z odpowiednią kampanią promocyjną może skutecznie przyciągnąć nowych klientów. Dobrze byłoby, gdyby na czas trwającej już modernizacji magistrali E-75, przewoźnik wdrożył ofertę Bilet Relacyjny na odc. Białystok - Warszawa - Białystok z uwzględnieniem stacji pośrednich. W innym przypadku czekać nas może kolejny odpływ pasażerów do coraz mocniejszej konkurencji autobusowej.

Wjazd do Białegostoku już bez ograniczeń!

Semafor wjazdowy stacji Białystok wskazujący dla pociągu MPEi 51108 sygnał S5 (fot. Tomasz Galicki)

Zgodnie z dokumentem opublikowanym przez Dział Eksploatacji Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK S.A. w Warszawie, od 23 grudnia 2013 roku na terenie Zakładów Linii Kolejowych w: Białymstoku, Łodzi, Siedlcach i Warszawie obowiązuje kilkanaście ważnych zmian, Dzięki nim, podróżni, a także maszyniści prowadzący pociągi pasażerskie z/do Białegostoku mogą cieszyć się z eliminacji kolejnych ograniczeń prędkości. 

Pod koniec listopada ubiegłego roku, w związku z zakończeniem odbudowy infrastruktury i urządzeń srk zniszczonych w wyniku katastrofy kolejowej z 8 listopada 2010 roku, uruchomione zostały świetlne sygnalizatory oraz zwrotnice o napędzie elektrycznym. Zabudowany został także monitoring telewizji użytkowej (TvU) do stwierdzania oznaczeń końca składu pociągów (sygnał Pc5). Pulpit nastawczy wraz z ekranami poglądowymi zostały zabudowane na nastawni dysponującej "Błd". Przywrócona została dwukierunkowa blokada liniowa na odc. Białystok - Białystok Starosielce (linia nr 038) oraz jednokierunkowa na odc. Baciuty - Białystok (linia nr 006). Można więc śmiało stwierdzić, że nastąpiło fragmentaryczne unowocześnienie automatyki kolejowej w obrębie stacji Białystok. Nie są to jednak jedyne udogodnienia związane z zakończonymi pracami budowlanymi w obrębie dawnej nastawni wykonawczej "Bł 1".

Powrót do przeszłości!

Po zakończeniu prac z zakresu infrastruktury, nadal obowiązywało szereg ograniczeń spowalniających, a jednocześnie utrudniających prowadzenie ruchu na terenie stacji. Z uwagi na tymczasowy brak blokady stacyjnej w byłym okręgu nastawczym "Bł 1", obowiązywało:

• dla toru nr 1a (wjazd od Baciut) na długości 1380 m - ograniczenie do 50 km/h
• dla toru nr 1a/1t (wjazd od Baciut) na długości 200 m - ograniczenie do 40 km/h
• dla toru nr 2a (wyjazd w kierunku Baciut) na długości 2372 m - ograniczenie do 50 km/h
• dla toru 4t i szlakowego Białystok - Białystok Starosielce (z/w kierunku Ełku) na długości 1844 m - ograniczenie do 50 km/h 

Od godziny 15:00, dnia 23 grudnia u.r., powyższe ograniczenia zostały zniesione. Ich eliminacja pozwala już na uzyskiwanie maksymalnych prędkości szlakowych, określonych w Wykazach maksymalnych prędkości PKP PLK S.A. dla poszczególnych linii/odcinków. Jest to jednocześnie powrót do sytuacji ruchowej sprzed pamiętnego wypadku.